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虛擬后視鏡的未解之題

(2019/10/15 14:13)


  隨著奧迪 e-tron 正式上市,奧迪旗下第一輛純電動車逐漸走進人們的視野當中。除了能源的改變,奧迪在 e-tron 這輛車上加入了不少科技亮點,僅從外觀上看,砍掉傳統的兩側后視鏡,以兩枚攝像頭取而代之,是奧迪最大的創新之一:虛擬后視鏡。

 
  奧迪 e-tron 搭載的虛擬后視鏡成為其亮點之一 | cnet
  
  在日本和德國等一些歐洲國家,消費者可以率先嘗試到虛擬后視鏡的科技魅力。遺憾的是,在某些地方,虛擬后視鏡還不被法律承認。典型如中國和美國,由于法規尚未落地,車輛必須配備帶有實體鏡面的后視鏡,導致奧迪需生產虛擬和實體后視鏡兩個版本的車輛。
  
  現在,事情正在發生變化。在美國,NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)開始考慮是否將這一功能合法化。當然,其中還需要消費者和車企們的幫助。
  
  據外媒報道,NHTSA 已經開始調查虛擬后視鏡是否危害安全的問題。而針對安全方面,該機構主要擔心的問題有兩個。
  
  本田 Honda E 搭載了虛擬后視鏡 | 網絡
  
  首先,NHTSA 宣稱,他們在測試的系統中發現了與安全相關的性能問題,其中包括圖像失真問題等,但 NHTSA 并未透露具體細節。不過根據現有信息來看,虛擬后視鏡主要采用攝像頭來采集實時視頻信息,而攝像頭能夠通過改變焦距來獲取更廣的畫面范圍,使其一定程度上可以改善傳統后視鏡的「視野盲區」問題。
  
  虛擬后視鏡能夠獲得更大的視野范圍 | Carscoops
  
  但另一方面,攝像頭視野范圍擴大后,采集到的畫面邊緣很容易形成畸變,對于司機可能會引發安全問題。此外,在雨雪等惡劣天氣情況下,傳統后視鏡可能會有沾水,起霧等狀況發生,讓人無法看清車后方的路況。相比之下,虛擬后視鏡的屏幕在車內,獲取的畫面更加清晰,適應能力更強,但對于攝像頭質量有較高的要求。
  
  其次,目前搭載虛擬后視鏡的車型尚未有統一標準,每個車型后視鏡畫面位置均不相同,會對司機造成困擾。
  
  以奧迪 e-tron 與本田 Honda E 兩款車舉例,e-tron 將屏幕放在兩側的車門上,在車門內拉手斜上方,比傳統后視鏡的位置稍低,可觸控調整角度和方向。Honda E 的畫面則在中控臺兩側,與儀表盤和中控屏幕連接在一起。和傳統后視鏡固定的位置不一樣,虛擬后視鏡的位置有一點變化,就意味著司機必須要重新適應一遍。
 
  Honda E 后視鏡屏幕在中控臺兩側 | Digital Trends
  
  e-tron 并不是第一個搭載虛擬后視鏡的車型。2018 年底,雷克薩斯 ES 就在日本開售,成為首款搭載虛擬后視鏡的量產車。除上文提到的車型外,Lotus 電動跑車 Evija 和紅旗最新展示的跑車紅旗 GT 也取消了傳統后視鏡,用電子后視鏡代替。
  
  值得注意的是,比起安全性,車企們更愿意用「燃油經濟性」(fuel economy)來作為汽車主要宣傳點。奧迪官方曾對極客公園(ID:geekpark)解釋,搭載虛擬后視鏡的 e-tron 風阻系數為 0.27,傳統后視鏡版本車輛風阻系數則為 0.28。高速工況下,虛擬后視鏡能讓車輛續航里程增加約 4 英里。
 
  奧迪稱 e-tron 虛擬后視鏡可減少風阻系數 | cnet
  
  總的來看,如果拋開安全性的話,虛擬后視鏡會占據更大的優勢,相對地,成本的顯著提高也是許多車企沒有太早接觸這項功能的原因之一。反過來講,有關安全性的細節也需要通過技術一步步去解決。如果依照虛擬后視鏡的優勢判斷,這項功能更適合重卡等視野盲區大的車型。
  
  NHTSA 曾公布一組數據:由于視線死角而造成的交通意外,在美國每年發生超過 8 萬起。如果虛擬后視鏡功能普及,也許會對安全有直接的改善。
  
  目前尚無法確定 NHTSA 何時能夠決定虛擬后視鏡功能是否合法,但某些技術總比法規更超前,如果一項技術真的對消費者有益,那么普及是遲早的事情。
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1樓 linbojue 發表于 2019/11/19 21:53 回復
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